Мурманский морской порт (Photo: Vasiliy Bogoyavlensky)Основные объемы добываемых в России УВ транспор¬тируются до потребителей по системам магистральных тру¬бопроводов. На рис. 2 показано расположение на суше и море Арктики месторождений УВ и основных нефте- и газопрово¬дов (зеленый и красный цвета). Также показан проектируе¬мый газопровод от Штокмановского газоконденсатного ме¬сторождения в Баренцевом море. В 2012 г. после длительных подготовительных работ и переговоров о начале инвестиций в проект разработки Штокмановского месторождения, пар¬тнеры ОАО «Газпром», Total S.A. и Statoil ASA отложили на¬чало его разработки на неопределенный срок.

 

Первая добыча газа на суше российской Арктики на¬чалась в 1969 г. на севере Красноярского края на месторож¬дении Мессояхское, от которого за два года был построен самый северный в мире магистральный газопровод длиной 671 км для газоснабжения г. Норильска и предприятия «Но¬рильский никель». В 1972 г. в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) на месторождении Медвежье началась до¬быча газа, транспортируемого в европейскую часть России и в Европу. Таким образом, нефтегазотранспортная система российской Арктики начала работать на 5–8 лет раньше, чем на Аляске по Трансаляскинскому нефтепроводу, постро¬енному в 1977 г. для переброски нефти месторождений Се-верного склона Аляски (зона Prudhoe Bay) до порта Валдиз в южной части Аляски. За четыре десятилетия в ЯНАО до¬быто и транспортировано в западном направлении свыше 16 трлн м3 газа, из которых около половины добыто за По¬лярным кругом. Общий объем добытых и транспортирован¬ных арктических (заполярных) УВ в нефтяном эквиваленте примерно в 3,5 раза больше, чем на Северном склоне Аляски.

23 октября 2012 г. началась транспортировка газа уни¬кального по запасам Бованенковского нефтегазоконденсат¬ного (НГКМ)месторождения ОАО «Газпром» по новому ма¬гистральному газопроводу «Ямал – Ухта» диаметром 1420 мм и длиной около 1100 км. Максимальный проектный уровень добычи данного месторождения достигнет 115–140 млрд м3. При строительстве трубопровода выполнен сложный пере¬ход через Байдарацкую губу, в дно которой заглублены две линии труб диаметром 1219 мм для защиты от повреждений ледовыми торосами и стамухами. В дальнейшем к данному трубопроводу подсоединятся другие месторождения полу¬ острова Ямал, транзитной зоны суша – море (Харасавэйское, Крузенштернское и др.) и прилегающего шельфа Карского моря (Ленинградское, Русановское и др.). Часть газа с место¬рождений в южной части Ямала (Каменномысское-море, Се¬веро-Каменомысское и др.) будет транспортироваться через инфраструктуру Ямбургского месторождения.

На севере Ямала по проекту ОАО «Ямал СПГ» око¬ло порта Сабетта началось обустройство крупного завода по сжижению газа (СПГ), включающего три линии мощностью по 5,5 млн т – всего 16,5 млн т. Планируется, что отсю¬да с 2016–2018 годах СПГ будет транспортироваться танкера¬ми газовозами по СМП в западном и восточном направлени¬ях. Предполагается, что потребуется построить 10 гигантских (длиной до 300 м) газовозов ледового класса грузовместимостью СПГ 170 тыс. м3 (около 77 тыс. т при средней плотно¬сти 0,45 г/cм3). При производительности завода по сжижению газа в порту Сабетта от 16,5 до 25 млн т (последнее с учетом планируемого вклада Газпрома) потребуется от 214 до 325 за¬ходов газовозов в год, которые в своем большинстве должны транспортировать СПГ по СМП в восточном направлении – иначе возникнет конкуренция с газом ОАО «Газпром», транс¬портируемым в Европу по трубопроводам, и с СПГ, который будет экспортироваться из США.

Новый газодобывающий регион на Ямале должен обеспечить к 2030 г. общую годовую добычу и отгрузку газа до 360 млрд м3. С учетом функционирования как минимум еще трех нефтяных и газовых терминалов Варандей, При¬разломное, «Печора СПГ» обеспечение безопасности широ¬комасштабных нефтегазоперевозок в арктических условиях требует самой тщательной проработки, что осложняется от-сутствием мирового опыта и завершающихся сроков служ¬бы атомных ледоколов (в настоящее время началось строи¬тельство атомного ледокола нового поколения).

Северный морской путь пролегает через моря россий¬ской Арктики и является кратчайшим маршрутом движе¬ния судов, связывающим европейскую и дальневосточную части России, а также страны Европы и Азиатско-Тихооке¬анского региона. СМП имеет стратегическое значе¬ние для России в качестве одного из важнейших экспорт¬ных коридоров, позволяющих эффективно переправлять огромные объемы грузов, в первую очередь минерального сырья. Путь из Санкт-Петербурга во Владивосток составля¬ет 14 тыс. км, что на 9 тыс. км меньше, чем по Южному мор¬скому пути (ЮМП) через Суэцкий канал и на 16 тыс. км меньше, чем через мыс Доброй Надежды (Южная Афри¬ка). Путь из Роттердама в Йокогаму по СМП (13,5 тыс. км) в 1,5 раза короче, чем по ЮМП (20,7 тыс. км), а из Мурман¬ска в Йокогаму – короче в 2,2 раза (10,7 и 23,8 тыс. км). Это однозначно свидетельствует о высокой эффективности ис¬пользования СМП для экспорта российских углеводородов и других минеральных ресурсов.

Впервые весь СМП был пройден на деревянном ки¬тобойном пароходе «Вега» шведской экспедиции Нильса Норденшельда за два навигационных сезона 1878–1879 го¬дов с одной зимовкой в пути. Первый проход по СМП в один навигационный сезон за два месяца и три дня осу¬ществлен ледоколом «Александр Сибиряков» в 1932 г. под руководством О.Ю. Шмидта, однако при этом он получил ряд серьезных повреждений. Этот год в России офици¬ально признан началом действия СМП. В 1936 г. по СМП осуществлен переход двух эскадренных миноносцев «Во¬йков» и «Сталин» (из Ленинграда – 2.06.36 во Владивосток – 17.09.36). Грузопоток на различных участках СМП достиг максимального объема 6,6 млн т в 1987 г., после чего после¬довало его значительное снижение до 1,46 млн т в 1998 г., обусловленное общим кризисным состоянием российской экономики [7].

 В 2011 г. СМП работал с 29 июня по 18 ноября. По данным ФГУП «Атомфлот» общий объем грузоперевозок составил 2,17 млн тонн [8], (по данным Мурманского мор¬ского пароходства – 3,3 млн т), бо'льшая часть перевозок со¬провождалась атомными ледоколами. При этом транзитом по всей трассе СМП перевезено около 835 тыс. т грузов и прошло 34 судна (по другим данным 41 судно [7]). В 2012 г. грузопоток значительно вырос, по предварительным дан¬ным до 3,7 млн т, включая 1,26 млн т транзитом через весь СМП [9], из которых большая часть грузов (около 71%) – жидкие УВ. При этом по СМП прошло 46 судов. Для сравнения отметим, что для 2011 г. по количеству судов это в 524 раза меньше, чем прошло через Суэцкий канал, а в докризисном 2008 г. через Суэцкий канал прошло более 21 тыс. судов. Несмотря на успех СМП в 2011–2012 годах, объем транзитных грузоперевозок составил всего около 0,2–0,3% перевозок через Суэцкий канал. Серьезной про¬блемой функционирования СМП является то, что транзит¬ный путь с востока на запад большая часть судов проходит без груза.

Для проводки глубоководных танкеров с осадкой более 12 м в 2011 г. освоен новый путь в обход Новоси¬бирских островов с севера (вместо мелководного пролива Санникова). Проводка первого танкера Perseverance со¬провождалась двумя ледоколами – «Ямал» и «Таймыр». Данный танкер имеет длину 228 м, ширину 32 м, осадку в носовой части 12,4 м, объем танков – 60 тыс. т конден¬сата. 23–30 августа весь СМП пройден за рекордный срок 7,5 суток (средняя скорость 14 узлов) самым крупным тан¬кером ОАО «Совкомфлот» «Владимир Тихонов» дедвей¬
том 162,4 тыс. т с грузом конденсата 120,8 тыс. т [8]. Размеры танкера составляют: длина – 280 м, ширина – 50 м, осадка – 13 м. Всего за 2011 г. прошло 9 танкеров, пе¬ревезших около 686 тыс. т конденсата ОАО «НОВАТЭК» из порта Витино в Южную Корею, Китай и Таиланд. Для сравнения в 2001 г. по СМП проведено всего три танкера с конденсатом по 60 тыс. т в сопровождении ледоколами «Ямал» и «Таймыр».

В 2012 г. кроме транспортировки нефти, конден¬сата и нефтепродуктов по СМП впервые был перевезен сжиженный природный газ (СПГ – LNG) на газовозе «Ob River» в объеме 134,5 тыс. м3, проследовавшем по марш¬руту Мелкоя (Хаммерфест, Новрегия) – порт Тобата (Япония).

Эффективное круглогодичное функционирование СМП как международного транзитного коридора невоз¬можно без применения атомных ледоколов, многолетний опыт строительства и эксплуатации которых имеется толь¬ко у России (первый атомный ледокол «Ленин» построен в 1954 г.). В настоящее время в строю ФГУП «Атомфлот» находятся шесть атомных ледоколов: «50 лет Победы», «Ямал», «Россия», «Советский Союз», «Таймыр» и «Вай¬гач», из которых после 2020 г. продолжат работу только первые два (рис. 6). В 2013 г. началось строительство ново¬го универсального двухосадочного ледокола мощностью до 60 Мвт (проект ЛК-60Я), способного преодолевать много¬летние льды толщиной 2–3 м.

 

Начиная с 1985 г. ведется добыча легкой, малосер¬нистой нефти из залежи в песчаниках нижнего триаса Песчаноозерского нефтяного месторождения (откры¬то в 1982 г.), расположенного в восточной части острова Колгуев. В 2001 г. достигнут максимум добычи 125,4 тыс. тонн, после чего она неуклонно снижается. По состоянию на начало 2012 г. накопленная добыча превысила 1,9 млн тонн. Нефть накапливается в береговых нефтехранилищах объемом до 60 тыс. тонн и транспортируется в летне-осен¬ний сезон на экспорт в Роттердам танкерами дедвейтом около 30 тыс. тонн. Лицензиями на разработку владеют два недропользователя – ФГУП АМНГР (ООО «Зару¬бежнефть») и ЗАО «Арктикнефть» (с 2005 г. принадлежит Urals Energy).

Для экспорта нефти из Тимано-Печорской провин¬ции по проекту «Северные территории» ОАО «Лукойл» по¬строило уникальный стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП) «Варандей», дей¬ствующий круглогодично и являющийся самым северным нефтяным терминалом в мире (широта 69°05'), что зафик¬ сировано в Книге рекордов Гиннеса. Одной из причин его строительства явился тот факт, что путь экспорта нефти из данного региона до Нью-Йорка почти в три раза короче, чем из Персидского залива, что повышает конкурентоспособ¬ность проекта «Северные территории». В подготовке тех¬нического проекта СМЛОП «Варандей» были задейство¬ваны российские организации и ОАО «ЦКБ Коралл» из Севастополя, а его строительство осуществлено на россий¬ском заводе металлоконструкций ООО «ЛУКОЙЛ-Кали¬нинградморнефть» в Калининградской области. Основание СМЛОП транспортировано на борту специализированной баржи AMT Trader (Нидерланды) летом 2007 г. морским путем длиной около 4700 км через Атлантический океан и Баренцево море и установлено в Печорском море в 22 км от берега на глубине воды 17,3 м. Восьмигранное стальное основание терминала, имеющего вес 9,8 тыс. тонн и высоту 35 м, скреплено с донными породами для предот-вращения его смещений под действием дрейфующего льда 24 мощными сваями, забитыми на глубину 40 м. На осно¬ вание терминала краном «Станислав Юдин» установлена отгрузочная стрела с вертолетной площадкой общим весом 1,3 тыс. тонн. Она способна поворачиваться на 3600 за счет использования специального подшипника диаметром 7 м, изготовленного в Германии. Основная палуба терминала находится на высоте 18 м от уровня моря, а высота всей кон¬струкции от дна – 50 м. Общий вес терминала превышает 11 тыс. тонн.

СМЛОП «Варандей» рассчитан на круглогодичную работу с пропускной способностью до 12,5 млн тонн нефти в год и скоростью отгрузки 8 тыс. м3 в час. Подача нефти на СМЛОП осуществляется от береговых накопителей объ¬емом до 325 тыс. т по двум трубопроводам длиной 22,6 км и диаметром 820 мм (заглублены в грунт на 1,5 м), кото¬рые используются в перерыве между загрузкой танкеров для рециркуляции нефти с ее подогревом до 60ºС на берегу для предотвращения от застывания. Нефть Южно-Хыл¬чуюсского НГКМ обладает лучшим качеством, она содер¬жит почти в два раза меньше серы (0,7%) и легче на 2,1%, чем традиционная Urals Blend – ее плотность 0,847 г/ см3 (35,5ºAPI) против 0,865 г/см3 (32ºAPI). В ходе освоения Южно-Хылчуюсского НГКМ выяснилось, что его извле¬каемые запасы оказались сильно завышенными (в 3,5 раза [10]), что привело к резкому падению нефтедобычи с почти 7 млн т в 2009 г. до 1,2 млн т в 2012 г. и недозагруженности Варандейского терминала. В 2012 г. СМЛОП «Варандей» было отгружено всего 3,1 млн т нефти – 41,6% максималь¬ной отгрузки 7,46 млн т в 2010 г. и 24,8% его пропускной способности. С 2013 г. ожидается увеличение грузопотока через данный терминал за счет транспортировки нефти дру¬гих месторождений НАО.

Вывоз нефти с терминала «Варандей» осуществляет¬ся тремя арктическими челночными танкерами ОАО «Со¬вкомфлот» «Василий Динков», «Капитан Готский» и «Ти¬мофей Гуженко» длиной 258 м, осадкой 14 м и дедвейтом 72,7 тыс. тонн (вместимость 85,3 тыс. м3 нефти), специально построенными в 2007–2009 годах по технологии «Aker Arc¬tic» в Корее на верфи Sumsung Heavy Industries. По¬грузка нефти проводится через носовую систему, принима¬ющую до 10 тыс. м3 нефти в час. Это первые в мире танкеры, способные самостоятельно, без ледокольного сопровожде¬ния двигаться во льдах толщиной до 1,5 м. При необходимо¬сти движение вперед возможно как носом, так и кормой, что обеспечивается поворотом на 180º двух движителей мощно¬стью по 10 МВт типа «Azipod». Челночные танкеры достав¬ляют и перегружают нефть в самый крупный в России пла¬вающий танкер-накопитель «Белокаменка» (длина 340,5 м, ширина 65 м, высота борта 31,5 м, дедвейт 360 тыс. тонн, см. рис. 8), стоящий в незамерзающем Кольском заливе, для по¬следующего экспорта в Европу и Северную Америку более крупными танкерами дедвейтом 150 тыс. тонн. При работе СМЛОП на полную мощность потребуется около 180 захо¬дов танкеров.

В 2010 г. ФГУП ПО «Севмаш» по заказу ООО «Газ¬пром нефть шельф» завершило строительство в Северодвинске морской ледостойкой стационарной платформы (МЛСП) «Приразломная». В 2011 г. МЛСП была установлена на Приразломном нефтяном месторождении (ОАО «Газпром»), расположенном в 60 км от берега на шельфе Печорского моря и закрытом льдом большую часть года (7–8 месяцев). Здесь в зимнее время температура воз¬духа достигает -500С, а толщина льда – 1,6 м. Это накла¬дывает на компанию-оператора особые требования по обе¬спечению безопасности для окружающей среды. В 2013 г. планируется начать разработку месторождения по проекту, предусматривающему бурение около 40 разнонаправлен¬ных наклонных скважин с горизонтальным окончанием (глубина по вертикали 2400 м), включая 19 эксплуатацион¬ных и 16 водонагнетательных. Отдельная скважина предна¬значена для закачивания отходов бурения в песчаный пласт в триасе. Предусматривается использование до 95% попут¬ного нефтяного газа для собственных нужд.

МЛСП «Приразломная» имеет опорное основание стального кессона 126х126 м и общий эксплуатационный вес с балластом после установки на месторождении 506 тыс. тонн. МЛСП имеет резервуары для накапливания и хране¬ния до 100 тыс. м3 нефти, вывозимой танкерами усиленного ледового класса ЛУ6 «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лав¬ров», построенными в 2008–2010 годах на российском пред¬приятии «Адмиралтейские верфи» по проекту Aker Arctic (AARC). Танкеры имеют длину 257 м, осадку 14 м и дедвейт 70 тыс. т нефти (объем танков 87 тыс. м3). Они могут само¬стоятельно двигаться через лед толщиной до 1,2 м носом и кормой вперед (два движителя типа «Azipod»). Кроме того, в носовой части имеются два подруливающих винта, облег¬чающие маневрирование и проход через ледовые поля.

При максимальной годовой добыче нефти на Прира¬ломном месторождении 6,5 млн т и использовании танкеров дедвейтом 70 тыс. т (вместимость около 87 тыс. м3) потре¬буется не менее 93 судозаходов. Транспортировка нефти планируется до действующего экспортного терминала в Кольском заливе или «Печенга», строительство которого планируется вблизи границы с Норвегией. Кроме того, аме¬риканская компания Jacob Stolt Noelson предусмотритель¬ но планирует построить к 2016 г. тер¬минал мощностью около 20 млн т в год в незамерзающем Киркенесе для пере¬грузки российской арктической нефти с небольших танкеров ледового класса на танкеры дедвейтом до 300 тыс. т.

МЛСП «Приразломная» [ООО «Газпром»]

Многолетний опыт эксплуата¬ции самых современных технических средств в различных отраслях промышленности показал, что даже с самыми надежными из них иногда возникают проблемы. Наряду с возможными поломками технических средств негативную роль играет и человеческий фактор, от которого не могут застраховать даже самые современные технологии и технические средства. Серьезными пробле¬мами в области освоения морских месторождений нефти и газа на российском шельфе являются возникший в послед¬ние годы и постоянно увеличивающийся дефицит квалифи-цированных специалистов («кадровый голод») и рост вли¬яния человеческого фактора в происходящих негативных событиях.

На основе мирового опыта в работе [4] показано, что именно транспортировка УВ танкерами несет наибольшую угрозу экосистеме Мирового океана и тем более акваториям Арктики. Известно, что объемы аварийных разливов нефти при ее транспортировке в 23–26 раз выше, чем при морской добыче [4]. При этом объемы транспортируемой нефти превышают 1,5 млрд т в год – почти 40% мировой добычи. Согласно имеющейся международной статистике аварий танкеров, повлекших разливы нефти, 84–88% событий свя¬зано с человеческим фактором и сложными условиями на¬вигации [4]. При этом посадка на мель происходит в 27% случаев, столкновения с судами или береговыми сооруже¬ниями в около 49% случаев. Данная статистика составлена для гораздо более благоприятных условий танкерных пере¬возок, чем в акваториях Арктики, в которых существуют до¬полнительные проблемы судоходства (ледовая обстановка, обледенение судов, плохая видимость из-за частых туманов и протяженного зимнего периода с ограниченным светопо¬током и др.).

Подтверждением сказанного служит то, что в 1989 г. у южного побережья Аляски, прилегающая ак-ватория которого характеризующегося гораздо более спокойными условиями судоходства, чем в арктических широтах, произошла одна из самых крупных катастроф в мире – разлив свыше 40 тыс. тонн нефти из севшего на мель танкера Exxon Valdiz (человеческий фактор) с за¬грязнением более 1500 км побережья (ущерб оценивает¬ся в 6–9 млрд долларов в ценах 1982 г.). В США в 1990 г. после ряда крупных аварий и катастроф с танкерами по решению Президента Джорджа Буша (старшего) приня¬ли новый закон о загрязнениях нефтью («Oil pollution act of 1990») и работы на многих морских площадях прио¬становили. В течение нескольких лет создавалась нацио¬нальная система профилактики и ликвидации аварийных разливов, включающая единую сеть спутниковой комму¬никации и контроля, технические базы с необходимым оборудованием.

В России проводятся аналогичные работы, созда¬ются и совершенствуются системы контроля движения судов, в том числе из космоса, снижающие влияние че¬ловеческого фактора. Специалисты РАН принимали ак¬тивное участие в обосновании и создании многоцелевой космической системы (МКС) «Арктика» для мониторин¬га различной обстановки в северных широтах и работают над созданием системы дистанционного (космического) мониторинга естественных и техногенных выходов УВ на поверхность акваторий России. Согласно поручению Совета Безопасности РФ от 17.03.10 МКС «Арктика», включая два космических аппарата с радиолокационным мониторингом ледовой обстановки и положения судов в режиме реального времени, должна приступить к рабо¬те до 2015 г.

В.И. Богоявленский,
член-корреспондент РАН,
заместитель директора Института проблем нефти и газа РАН по науке
(Аpктика и Мировой океан)

Список литературы

1. Богоявленский В.И., Богоявленский И.В. Поиск, разведка и освоение месторождений нефти и газа на шельфе Арктики // Бурение и нефть. – 2011. – № 7-8. – С. 24–28.

2. Богоявленский В.И. Освоение месторождений нефти и газа в Арктике // Арктические ведомости. – 2012. – № 4. – С. 82–95.

3. Богоявленский В.И., Лаверов Н.П. Стратегия освоения морских месторождений нефти и газа Арктики // Морской сборник. –2012, № 6. – С. 50–58.

4. Воробьев Ю.Л., Акимов В.А., Соколов Ю.И. Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. – М.: Ин-Октаво, 2005. – 368 с.

5. Все грузы России. Обзор перевозок грузов через морские порты России, Балтии, Украины за 2012 г. // Морские порты. – 2013. – № 1 (112). – С. 63–71.

6. Лаверов Н.П., Дмитриевский А.Н., Богоявленский В.И. Фундаментальные аспекты освоения нефтегазовых ресурсов арктического шельфа России //Арктика: экология и экономика. – 2011. – № 1. – С. 26–37.

7. Половинкин В.Н., Фомичев А.Б. Перспективные направления и проблемы развития арктической транспортной системы Российской Федерации в ХХI веке //Арктика: экология и экономика. – 2011 – № 3(7). – С. 74–83.

8. Экономическое развитие арктического региона и атомный ледокольный флот России / В.В. Рукша, А.А. Смирнов, С.А. Головинский и др. // Арктика: экология и экономика. – 2012. – № 1 (5). – С. 16–25.

9. Рукша В.В., Смирнов А.А., Головинский С.А. Атомный ледокольный флот России и перспективы развития Северного морского пути // Арктика: экология, экономика. – 2013. – № 1 (9). – С. 78–83.

10. Oil & Gas Journal Russia. – 2013. – № 4. – С. 65.

11. Oil & Gas Eurasia. – 2010. – № 11.